近日，哪吒汽車原CEO張勇的動向成為了業界關注的焦點。有傳言稱，張勇在離職前已經辦理好英國簽證，目前身處英國。然而，張勇本人迅速通過朋友圈進行了回應，澄清自己依然是哪吒汽車的顧問，并正在為公司四處奔波籌集資金。
與此同時，哪吒汽車的桐鄉工廠卻聚集了大量國內經銷商維權，他們高喊著“打款幾百上千萬，車一輛都沒發出”。一位經銷商代表在視頻中表達了他們的訴求：“我們不是要哪吒倒下，我們只是需要一個交代！”
值得注意的是，張勇的微博賬號在4月17日將所有內容隱藏，這一舉動引發了更多猜測。這一幕不禁讓人想起多年前樂視創始人賈躍亭的類似經歷。2017年，賈躍亭赴美“開例會”，并在微博上聲明會承擔全部責任，隨后辭去樂視網一切職務，從此“下周回國賈躍亭”成為了網絡上的熱門段子。
類似的故事也發生在威馬汽車創始人沈暉身上。2023年，沈暉背負上百億債務遠走海外，聲稱在慕尼黑和紐約出差，但實際上，他早已是外籍身份，沒有回國的打算。
在張勇遠赴海外后，業界的聚光燈轉向了另一位新勢力CEO——極越CEO夏一平。在極越陷入困境時，夏一平一直留在國內，被員工圍在辦公室，甚至被要求留下護照。近期接受媒體采訪時，夏一平依然身在國內。
然而，極石汽車的創始人昌敬最近也清空了自己的社交媒體賬號。盡管今年3月極石還有一千多臺的銷量，但在當前激烈的行業競爭形勢下，這一數字顯得微不足道。
哪吒汽車曾經的輝煌仿佛還在眼前。2022年，哪吒汽車憑借15.21萬輛的銷量，一舉成為新勢力銷量冠軍。然而，自那以后，哪吒汽車開始走下坡路。哪吒V作為品牌的主力車型，主打低端市場，售價在6.59萬至12.38萬元之間。盡管銷量排名靠前，但哪吒并未因此獲得下一階段的入場券，反而開始了盲目擴張。
從2022年到2023年，哪吒汽車的員工數量迅速擴張至8000人，其中研發團隊達2000人。然而，頂峰之后便是谷底。2025年1月，哪吒汽車的交付量僅為110輛，同比暴跌97.76%。渠道崩潰、售后停擺等問題進一步加劇了投資者的不信任。
哪吒汽車的管理層問題凸顯。與蔚來、小鵬、理想等互聯網背景的新勢力不同，哪吒汽車由幾位傳統車企背景的高管掌舵。他們對技術、行業趨勢的判斷以及執行效率相對較低。哪吒汽車的創始人方運舟曾是奇瑞汽車的高管，他拉來了之前的“老戰友們”組成了早期創始團隊。
2018年，張勇被方運舟邀請加入哪吒汽車擔任CEO。張勇的職業生涯與北汽新能源緊密相連，他將北汽“主攻B端、低價高配”的策略全盤復制到哪吒汽車。然而，成為銷冠后的哪吒汽車開始盲目自信，最終導致了跌落谷底。2023年，哪吒S、哪吒GT兩款20萬+車型高調上市，但銷量卻不盡如人意。更致命的是，研發資源向高端車型傾斜，導致主力車型升級停滯，市場被比亞迪等競品蠶食。
哪吒汽車的問題與威馬和極越的倒下有相似之處。他們都對眼前盲目自信，對未來放松警惕。哪吒汽車曾計劃在2026年實現年銷量100萬的目標，然而前CEO張勇卻表示哪吒不差錢，沒有急于上市。然而，從“蔚小理”的經驗來看，越早IPO越有續命的籌碼。
哪吒汽車曾兩次沖擊IPO均未成功。最早是在2020年宣布啟動科創板上市申報，但因研發投入不足、核心技術缺乏差異化未通過審核。后來轉戰港交所上市，但截至2025年4月，IPO聆訊已失效，上市進程停滯。此時，哪吒汽車已經出現嚴重的現金流危機。
相比之下，小鵬汽車在陷入困境后迅速調整策略。2024年，何小鵬引入王鳳英擔任總裁，她帶來了供應鏈管理經驗和“成本控制+產品聚焦”的務實打法。小鵬汽車迅速砍掉低效產品線，集中資源打造新產品，2025年第一季度毛利率轉正。
這印證了一個真理：中國造車新勢力的競爭，本質上是創始人戰略定力的較量。而那些倒下的新勢力，無外乎都是管理混亂、戰略短視與行業競爭失位。新能源汽車行業的競爭不僅是資本游戲，更是技術積累、用戶洞察與戰略定力的長期博弈。
