近期，小米汽車遭遇了前所未有的信任挑戰，這一挑戰源自一起涉及小米SU7車型的高速交通事故，事故導致三人不幸喪生，引起了社會各界的廣泛關注。
據小米官方發言人透露，事故發生時，車輛正處于NOA智能輔助駕駛狀態。系統檢測到障礙物并發出提醒后，由于駕駛員未能及時接管車輛控制，最終導致了這場悲劇的發生。這一事件如同一盆冷水，澆在了當前如火如荼的全民智駕熱潮之上。
回顧過去幾年，類似的輔助駕駛事故并不罕見。即便是造車領域的先行者，也難以完全避免這類問題的發生，小米SU7自然也不例外。然而，就本次事故而言，我們依然堅持認為，駕駛員在交通事故中應承擔首要責任。畢竟，當前的智能駕駛技術仍處于輔助階段，如果駕駛員能夠全神貫注地駕駛，理應能夠提前發現修路警示和障礙物。
然而，這起事故也暴露出了一個關鍵問題：從智能駕駛系統發出預警到駕駛員接管車輛，再到碰撞發生，整個過程僅持續了幾秒鐘。這個時間窗口是否足夠人類駕駛員做出反應并接管車輛？這涉及到L3級自動駕駛的一個核心爭議點，即駕駛員在何時需要接管車輛的控制權，而這與L2級智能駕駛事故的定責并無直接關聯。
隨著今年部分車企和行業部門的表態，這一爭議點再次浮出水面。據行業領導透露，工信部今年將有條件地批準L3級及自動駕駛車型的生產準入。不少企業也表示，L3技術已經基本成熟，并計劃在法規開放后的下半年內推出相關產品。然而，這恰恰是我們最為擔憂的地方。
根據國際汽車工程師協會（SAE）的分級標準，L3級自動駕駛意味著車輛在特定條件下可以由自動駕駛系統持續執行全部動態駕駛任務，但駕駛員仍需在系統發出接管請求時及時響應。L3級自動駕駛的核心在于系統主導駕駛，但駕駛員需保持被動監控狀態，而非全程專注路面。然而，何時以及何種條件下駕駛員需要接管車輛，這一標準很難被清晰量化。
正是由于這一接管的模糊性，過去幾年里，許多車企和專家都認為L3級自動駕駛的實操性太低，難以確定接管責任，因此沒有必要推出。例如，奧迪等企業甚至直接砍掉了L3的研發部門，轉而致力于L4級自動駕駛的研發。然而，隨著奔馳、寶馬和本田分別在德國和日本獲得L3級自動駕駛上路證書，行業對L3級自動駕駛再次產生了興趣和關注。但值得注意的是，這些國家對L3級自動駕駛的車速和封閉路況條件認定非常嚴格。
盡管國外已經頒發了L3級自動駕駛認證，但至今我們仍難以看到具體的L3級自動駕駛接管定責案例。在國內，也沒有企業能夠清晰地闡述在L3級自動駕駛時，何時需要人類接管以及何時是系統的責任。因此，我們呼吁在開放L3級自動駕駛方面應持謹慎態度，全民智駕的營銷熱潮也應適當降溫。
小米董事長雷軍已在微博上對此事件進行了回應。
